△宇都宮石材軌道が接続していた国鉄（JR）日光線。現在は1時間に1本ほど電車が来るローカル線と化している。

 帝北の起源は1800年代にまで遡る。1897年、宇都宮で採れる大谷石の輸送を目的として、宇都宮軌道運輸会社が設立され、手始めに軌間610mmの人車軌道を西原町～荒針（廃止）間に敷設した。その後石材販路の延長を順調に行って、さらに宇都宮市内で同じく貨物輸送を行っていた宇都宮合資会社と1902年に、野州人車軌道と1906年に合併、その際に宇都宮石材軌道と改名し、ここに路線長約29.47kmの人車軌道網が完成した。この人車軌道網を使い、貨物輸送だけでなく旅客輸送も行った。

ちょうどこのころ大谷石の需要も高まっており、近い将来輸送力が圧倒的に不足することが予想されたため、この輸送力の不足を補うべく、1911年には大谷～鶴田間(1964年に路線ごと廃止)に、1915年には戸祭（現在の戸祭電停付近）〜省線宇都宮前間（現在の日東本線宇都宮駅とは異なる位置）に新たに軽便鉄道が敷設された。また貨物輸送だけでなく旅客輸送にも力を入れ、1920年には徳次郎〜日光間に軽便鉄道を開通させ、徳次郎で人車軌道と、新今市では下野電気鉄道(現在の東武鬼怒川線、この路線の新今市駅は1929年に廃止)と接続した。この軽便鉄道は旅客輸送をメインとし、既存の人車軌道線とは一線を画した。

しかし、人車軌道と軽便鉄道では旺盛な大谷石の需要に耐えきれず、輸送が滞り始める。さらには1923年に発生した関東大震災からの復興事業により、大谷石の需要は輪をかけて旺盛になっていき、ついに宇都宮石材軌道は輸送能力の限界に達してしまう。大谷石の輸送はより効率のいいトラックに押され気味になり始めた。石材の需要の落ち着きもあって経営が傾き始めた1927年、宇都宮石材軌道は近くを走る日東電鉄と合併、宇都宮石材軌道に端を発する軌道網は現在も一部が宇都宮市内線として残存している。